DISCLAIMER: Weest gewaarschuwd! Technisch gewauwel ahead
Er zijn twee hoofdsystemen: ADSB en transponder. Transponder systemen zijn dan in de praktijk weer onder te verdelen in twee sub-systemen: Mode C transponder en Mode S transponder (er zijn er meer, maar in de praktijk kom je die niet meer tegen). Flight Radar 24 maakt in principe alleen van ADSB gebruik, maar via een omweg kan ook positie en hoogte van een transponder bepaald worden, mits aan een aantal voorwaarden wordt voldaan.
En dat ga ik hieronder uitleggen.
Eerst even het wezenlijke verschil tussen ADSB en een transponder: bij ADSB wordt min of meer continue (1x per seconde, meen ik) een "boodschap" uitgestuurd. Een transponder zendt alleen een boodschap uit als die daarom gevraagd wordt ("interrogation" noemen ze dat). Daar komt ook de naam vandaan: TRANsmitter / reSPONDER.
De boodschap die uitgezonden wordt is in de loop der tijd veranderd: Bij Mode C transponder was het alleen een identifier en een altitude. De positie werd berekend aan de hand van de hoek van de richtingsgevoelige, ronddraaiende antenne en het doppler effect van een vast meegezonden frequentie. Later werd dat protocol uitgebreid (mode S) met meer variabelen in de boodschap, zoals registratienummer, vliegtuigtype, dukhoogte, callsign (indien verschillend van registratie) en GPS positie.
De boodschap die bij een ADSB systeem uitgezonden wordt is wel gebaseerd op een Mode C boodschap (met nog wat meer bytes, dus nòg meer informatie als complete flightplan info, potentieel), maar wordt iets anders gecodeerd, wordt gecomprimeerd uitgezonden en kan dus veel uitgebreider zijn.
Vliegtuigen in de G.A. waren lange tijd verplicht minimaal een Mode C transponder te voeren, bij vluchten boven 1200ft (400m). Tegenwoordig is dat volgens mij inmiddels verplicht Mode S, maar dat weet ik niet zeker. Dat hangt er vanaf of de overgangstermijn al verstreken is. Ik vlieg in ieder geval alleen met Mode S equipped vliegtuigen. Maar goed, dat blijft een transponder.
Een FlightRadar24 ground station ontvangt in principe alleen ADSB signalen, dus geen G.A. vliegtuigen met een transponder. Maar omdat het signaal er zo verdomd veel op lijkt en in dezelfde frequentieband wordt uitgezonden, pikt het grondstation wel een "ping" op. Als er nu meerdere grondstations zo'n ping oppikken, dan is uit het onderlinge tijdsverschil (GPS tijd, loopt gelijk op microseconden) de positie van die ping te bepalen. Die ping bevat een hexadecimale identifyer die te raadplegen is in een nationale database en daarmee te herleiden is tot het vliegtuig. En dat is dus uiteindelijk wat FR24 doet om G.A. vliegtuigen te laten zien. Multilateratie noemen ze dat. Voorwaarde daarvoor is dus wel dat de betreffende transponder "ge-interrogate" wordt (anders zendt -ie geen boodschap uit) en dat er meerdere groundstations in de buurt die ping opvangen. typisch heb je wel zo'n 6 grondstations nodig die hetzelfde signaal ontvangen om een beetje nauwkeurige positiebepaling te doen. Ook die nauwkeurigheid wordt overigens berekend en als die niet groot genoeg is, wordt het target niet getoond.
Vandaar dus dat G.A. voor een groot deel niet getoond wordt, omdat ze relatief laag vliegen (weinig ontvangst range op 700 ft in het circuit van Lelystad, bijvoorbeeld) en/of er weinig ontvangers op de grond staan in dunbevolkte gebieden.
De praktijk in Nederland is nog zo, dat er in de G.A. inderdaad geen gecertificeerde vliegende systemen zijn om elkaar "digitaal" te zien. Airliners hebben die wel, maar die gebruiken allemaal ADSB en een daaraan gekoppeld TCAS (Traffic Collision Avoidance System). Alles hangt dus voor G.A. inderdaad van naar buiten kijken af, gecombineerd met radiocontact met luchtverkeersleiding. Maar een werkende transponder is dus wèl verplicht - en volgens mij zetten alleen de uitzonderingen (smokkelaars, illegaal CTRs kruisende vliegtuigen) de transponder uit tijdens een vlucht. Als je je aanmeld op de frequentie van de controller die voor jouw positie Flight Information Service biedt, dan kijkt hij mee met en voor je en waarschuwt hij voor verkeer op een kruisende koers binnen 5 nautische mijlen. Daar heb je dus wèl beide een aan staande transponder nodig. Zo weet je dan iets beter in welke richting je moet kijken (en dan nog valt het niet mee een ander vliegtuig te zien, laat staan een drone).
In Amerika is ADSB in de G.A. stek in opkomst, maar omdat de hele G.A. in Nederland in de afgelopen 5 jaar verplicht in een mode S transponder heeft moeten investeren (€5.000 tot € 10.000 per vliegtuig), relatief snel na de verplichte investering in een Mode C transponder, is er weinig draagvlak voor nòg zo'n investering...
Zo. Genoeg off-topic voor vandaag, haha!