Bizar: racedrone van 95 kg raakte onbestuurbaar, klom tot 2,5 km hoogte en crashte naast huizen

[wdejager]

​

Het Britse analysebureau voor luchtvaartvoorvallen AAIB heeft details naar buiten gebracht met betrekking tot een bizar incident met een experimentele drone. Een schaalmodel van een Alauda Airspeeder Mk II racedrone met een gewicht van 95 kg raakte onbestuurbaar, klom tot een hoogte van ca. 2,5 km, om daarna als gevolg van een lege accu net naast een woonwijk neer te storten.

Lees verder

 

[Zorbat]

Sjongejonge. Je zult het op je dak krijgen zeg.
Toch vreemd dat ze dan gaan en mogen testen in een gebied waar als het fout gaat je onderstaand gevaar krijgt.

Daar is Gatwick weer:

Iemand bekend, ik kan me er wel iets bij voorstellen, wat die kill switch precies zou doen (props stil):

'Nadat het controleverlies was bevestigd door de piloot op afstand, werd de veiligheids-‘kill switch’ geactiveerd. '

'Het onbemande luchtvaartuig klom toen tot ongeveer 8.000 voet (ca 2,5 km) en betrad het gecontroleerde luchtruim op een wachtlocatie voor vluchten die aankwamen op Gatwick Airport'

 

[Eric-Jan]

Toch vreemd dat ze dan gaan en mogen testen in een gebied waar als het fout gaat je onderstaand gevaar krijgt.

Dan zou je in Nederland helemaal nergens meer mogen testen. Zelfs boven de Veluwe (bij uitstek het gebied waar nog enigszins hoog gevlogen kan worden door de GA zonder "de grote jongens" tegen te komen) ligt het plafond op 6500ft. Zo ongeveer heel Noord-Holland, Flevoland, Utrecht en Zuid-Holland is die bovengrens zelfs maar 1500 ft. Zelfs voor de GA.

 

[wdejager]

Over die kill switch:

The flight controller power supply was routed through a relay, which was controlled by a kill switch. This relay was wired in the ‘Normally Closed (NC)’ position meaning that if the kill switch was unpowered, power was still available to the flight controller (Figure 7). When activated, the kill switch opened the relay, cutting the power to the flight controller. With the control system unpowered, the ESCs would receive no command and the motors would stop.
The kill switch was powered by an independent 7.2 V battery and operated on a different frequency (433 MHz LoRa9) and control system to the normal flight control system. This system was also used to allow the UA to be safely electrically isolated during manual handling on the ground.

The ground-based part of the kill switch was a transmitter connected to a laptop via a trailing USB cable. All of the transmitter’s electronics were exposed with no protective enclosure and, when used, the antenna and electronics hung underneath the laptop on the USB cable. To activate the kill switch, a spotter was required to enter a command into a terminal on the laptop which communicated this to the USB transmitter. There was no two-way communication in the kill switch system. This meant that if connectivity was lost, it would remain unknown until an attempt was made to use the system. On the UA both the kill switch and flight controller were packaged into an IP5510 box with holes removed in the sides to allow cable access. This box was interchangeable between aircraft.

 

[wdejager]

Dan zou je in Nederland helemaal nergens meer mogen testen. Zelfs boven de Veluwe (bij uitstek het gebied waar nog enigszins hoog gevlogen kan worden door de GA zonder "de grote jongens" tegen te komen) ligt het plafond op 6500ft. Zo ongeveer heel Noord-Holland, Flevoland, Utrecht en Zuid-Holland is die bovengrens zelfs maar 1500 ft. Zelfs voor de GA.

Mede daarom denk ik dat men in Nederland ook met veel interesse het onderzoeksrapport van de AAIB zal lezen...

Overigens vrees ik dat de aanbevelingen mogelijk weer tot onwerkbare bureaucratie gaan leiden. Zoals de eis om altijd vanuit de CAA een fysieke inspectie te laten doen op experimentele drones. Yeah right, daar hebben ze ook echt de capaciteit voor... (ik denk even aan de situatie bij onze CAA NL).

 

[Zorbat]

Ah, thanks. Wilde er zonet Google op loslaten.

' When activated, the kill switch opened the relay, cutting the power to the flight controller. With the control system unpowered, the ESCs would receive no command and the motors would stop.'

 

[Mkessels]

Dus als de 7,2V accu leeg was, werkt de kill switch ook niet meer. Niet echt safe.
logischer was geweest om dat met een normally open relais op te lossen, en de voeding uit beide batterijen te laten komen.

 

[Zorbat]

Nee, lees nog eens goed:

'Nadat het controleverlies was bevestigd door de piloot op afstand, werd de veiligheids-‘kill switch’ geactiveerd. Dit had echter geen effect. Het onbemande luchtvaartuig klom toen tot ongeveer 8.000 voet (ca 2,5 km) en betrad het gecontroleerde luchtruim op een wachtlocatie voor vluchten die aankwamen op Gatwick Airport, totdat de accu leeg raakte en het toestel'

Er is dus EERST de kill switch geprobeerd en dat werkte niet.
Drone bleef stijgen. Daarna ging de accu leeg en storte 95kg vanaf 2500 meter naar beneden.

 

[Mkessels]

De kill switch zit op de zender, het relais bij de ontvanger. Als de 7,2V batterij leeg is, werkt de lora reciever niet meer, en is er ook geen spanning om het relais te openen. Je hebt dan als piloot dus geen werkende kill switch meer.
Tevens geeft het rapport aan dat het kill switch signaal via lora maar one-way communicatie was, dus de rc piloot kon niet weten of dit circuit werkte of niet.
al met al geen fail-safe design.
met een normaal open relais zou de drone ook gelijk gekilled worden als het kill-switch circuit een lege accu zou krijgen. In een test scenario is dat een veiligere optie: rc piloot kan ingrijpen (Bv als de drone het test terein dreigt te verlaten), of de drone vernietigd zichzelf zodra er iets mis gaat. Dat laatste zou dan dus alleen gebeuren boven het test terrein.